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在张雪机车凭借稳定发挥在赛场上频频夺冠的同时，一个长期被忽略的关键问题，进入大众视野——支撑顶级赛事表现的高端燃油，究竟从何而来？
长期以来，我国顶级赛事所用的高标号赛车燃油，几乎完全依赖海外进口，直到我国自主研发的103号赛级汽油于不久前正式亮相，才打破国外厂商垄断。业内普遍认为，这款辛烷值突破103的燃油投入市场，标志着我国在高端赛车燃油领域实现了“从0到1”的突破，也折射出传统炼化企业正打破同质化竞争，逐步向高端化、专业化领域突围。
被垄断的赛道
赛级汽油被誉为炼油技术皇冠上的明珠。与民用汽油不同，赛级汽油要直面高转速、大负荷、长距离连续运行等极端工况，必须在抗爆性、燃烧效率、清洁性、安全性上同时达到极限标准。
中研普华产业研究院报告显示，2025年全球赛车汽油市场规模约为30亿美元，同比增长5%，其中顶级赛事官方供应约10亿美元。
在F1（世界一级方程式赛车锦标赛）、MotoGP（世界摩托车锦标赛）、WEC（世界汽车拉力锦标赛）等顶级赛事官方燃料供应领域，沙特阿美、埃尼、道达尔、壳牌等国际石油巨头，凭借强大的研发实力和品牌影响力瓜分了市场。中国本土品牌在赛车汽油领域几乎空白。
国产赛级汽油为何长期空白？难点究竟在哪？
中国石化内部专家对上海证券报记者表示，主要存在三大瓶颈：一是技术壁垒高。研发团队要在无铅锰配方下实现超高辛烷值（RON≥103），同时满足低硫、低烯烃等环保要求，这涉及复杂的组分设计与添加剂研发，国内长期缺乏系统研究。二是市场小、投入大。国内每年高端赛油需求量仅约400吨，市场规模有限，企业研发投入意愿不足。三是标准缺失。长期以来，国内没有针对赛车汽油的专门技术标准，产品开发和检测缺乏依据。
过去，国内赛车队使用进口赛油时，普遍面临供应不稳、成本高昂两大困境。
记者了解到，国际品牌赛油往往不定期供货，车队需要提前抢购、囤积全年用量，一旦断供，训练和比赛均受影响。此外，进口赛油价格普遍在60元/升至70元/升，一支车队全年燃油费用可能达到几十万元，增加了训练、比赛的成本。
今年5月，爱跑103号赛级汽油正式登陆世界级环塔国际拉力赛，成为赛事官方指定用油。该款油由中国石化自主研发、旗下镇海炼化牵头研发攻关并首批独家生产。镇海炼化依托在高品质汽油和通用航空汽油的生产经验，最终生产出103号赛级汽油。研发工作从2025年6月开始，到2026年5月环塔赛事亮相，历时将近1年。团队经历了上百种原料筛选、数百组小试及台架验证，才最终定型。
汽油标号对应的研究法辛烷值，是衡量燃油抗爆性的核心指标。中国石化相关负责人介绍，辛烷值从98提升至103，直观体现为赛车的抗爆程度大幅提升，在直道加速、爬坡等关键路段实现更稳定、更强劲的动力输出。
向高端化转型成炼厂必选项
中国拥有超过9.5亿吨的炼油能力，主要产出普通油品，在高精尖油品赛道中依然处于弱势。
国内成品油市场面临的另一现实是，汽柴油消费正步入下行轨道。当下，研发高端油品已经成为炼厂的“必选项”。
金联创数据显示：2025年，新能源汽车市场渗透率超过50%，新能源汽车保有量达到4397万辆；2025年新能源汽车对汽油消费的替代量超过2600万吨，占比达到18%。柴油方面，LNG重卡及新能源重卡对柴油替代量超过4000万吨，占比超过20%。
“当前炼油行业最大痛点在于，炼厂原有产品结构需要重构。”中国石油和化学工业联合会特聘专家、国家能源局专家库成员赵军在接受上海证券报记者采访时表示，传统汽柴油需求增长放缓，而高端燃料、特种油品、化工原料和低碳产品需求正在上升。绿色低碳约束也在倒逼炼厂从“能炼油”转向“低碳、高效、精细地炼油”。
记者多方采访了解到，国内传统成品油市场份额收缩趋势或难以逆转。炼厂若推进产品差异化发展，则有望将现有装置能力转化，最大限度提高盈利水平。
金联创成品油分析师王延婷对记者表示，发展高精尖特种油品可以填补国内市场供应缺口。在技术不断完善和供应量提升后，企业亦可以开拓国际市场，以避开国内油品市场同质化竞争。
不过，对于国内其他非头部炼厂而言，技术创新仍是一块“难啃的硬骨头”。赵军称，研发高端油品考验的不只是单项指标达标，而是高辛烷值组分、加氢、异构化、烷基化、添加剂配方、批次稳定和应用验证的系统能力。
“国内炼厂提前规划创新产品是大势所趋。”王延婷表示：一方面，企业需加速推进“减油增化”“减油产特”，聚焦高端、高附加值产品的研发与产业化；另一方面，要迎合市场需求转型，布局绿色能源新赛道，如镇海炼化已启动生物航煤项目，中石油华北石化、中油高富以及中石化沧州石化、广州石化等企业也在同步推进可持续航空燃料（SAF）项目。
（文章来源：上海证券报）
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